“一带一路”带火的一个特殊概念, 何以让多国趋之若鹜?
理解跨国经济走廊：一项研究议程
文｜孙灿
来源｜国外社会科学前沿
跨国经济走廊是“一带一路”倡议的主要走向和合作框架，“一带一路”倡议也正借力跨国经济走廊实现真正的互联互通。联合国开发计划署驻华代表罗世认为，“一带一路”或许是世界上最大的跨国经济走廊，是通过地区合作铸就共同繁荣愿景的重要机遇，并可以充当实现联合国可持续发展目标的加速器。基于“一带一路”跨国经济走廊的广泛影响，世界银行近期推出了《一带一路经济学：交通走廊的机遇与风险》研究报告，采用实证研究和严谨的经济模型客观分析了走廊沿线经济体所面临的机遇与风险，并提出实现收益最大化和降低风险的建议。可以确定的是，“一带一路”倡议提升了跨国经济走廊研究的国际关注度。
以走廊为基本依托，跨国经济走廊是一个动态演化的概念。曾有联合国相关规划专家认为跨国经济走廊是展示国家城市发展和竞争战略的新地理空间，旨在开辟一种新型的多中心地理场域和新区域来促进发展和投资。对于跨国经济走廊而言，由于存在多样特征和多重功能，似乎很难追求一个统一的定义，但至少我们可以认为跨国经济走廊是国家间基于特定走廊形态而实现的一种跨境经济合作。国外学界有关跨国经济走廊的研究已经取得了不少富有创见性的成果，本文致力于对相关的概念、实践（包括试验与发展）和逻辑研究进行梳理，希冀对“一带一路”跨国经济走廊的发展和研究提供助益。
1 跨国经济走廊的概念研究
理解跨国经济走廊的概念需要追溯走廊的历史。走廊（Corridor）一词源于意大利语“跑步”（Currere）和表示健步如飞的信使“Corridore”。14世纪的建筑领域中已开始用类似术语“Corridoio”描述紧挨防御工事后方建造的畅通道路，这种道路的作用是保证信息能迅速传达给国防指挥官。不过，走廊被赋予更多意义主要源自后来工程学基础设施的理解视角，而非纯粹建筑学意义上的走廊。
从基础设施的角度出发，走廊与城市规划密不可分，相关走廊概念也被称为交通走廊（Transport Corridor）。西班牙工程师索里亚伊·马塔在1882年基于马德里城市规划所提出的“线性城市区”被认为是后来走廊研究兴起的雏形。格里菲斯·泰勒在1949年出版的专著《城市地理学》中多次讨论了走廊概念，从交通媒介的角度出发将走廊在国家城市中的角色定义为“驾驶舱”。《美国地理学家协会年报》1969年刊登了一篇系统研究走廊与城市规划的论文，指出走廊是城市所在地及其相连的交通媒介所组成的线性系统，它们是构成新世界城市体系的主要类型。作者从初始占有、商业性农业、铁路运输、公路运输和大都市化五个累积的历史阶段考察了走廊中心城市景观的创新与扩散。
爱德华·塔等对非洲等发展中国家交通发展阶段的研究将走廊概念拓展至跨国层面。对交通走廊研究在空间层面跨越的官方界定某种程度上受到2003年联合国《阿拉木图宣言》的影响，强调应把建立地区交通走廊作为内陆国家的优先发展领域。因此，走廊除了连接城市节点外，还被认为是不同国家地区之间的物理连接。让·保罗·罗德里格等在2006年合作的《交通系统的地理学》中强调了这一点——走廊不仅是城市的主要通道，还充当着全球、国家和地区系统的主要接口。三项核心结构元素定义了地区走廊：第一，管理货运、旅客和信息流的通道；第二，交通基础服务的分配能力；第三，基本的生产、流通和消费活动。空间范围的拓展使得交通走廊与经济、基础设施和技术进程的关系更加密切。如此一来，跨国交通走廊通常也是具有复合功能的经济走廊（Economic Corridor）。
理解跨国经济走廊的概念需要类型学的识别方法。普拉迪普·斯里瓦斯塔瓦基于“国家-地区”的倾向程度和“狭义-广义”的投资范围为我们提供了一个象限分析框架（见图1），其中象限Ⅰ代表了国家倾向和狭义范围阶段的走廊，以道路的初步建设或提档升级为标志，从投资性质来看将持续数年；象限Ⅱ代表了国家倾向和广义范围阶段的走廊，由国家负责拓展走廊的发展和城乡连接，因继续发展基础设施的需要属于“投资密集型”；象限Ⅲ代表了地区倾向和狭义范围阶段的走廊，更加突出跨地区合作，重点是加强和开发已有基础设施的软件功能，相对而言属于“轻投资”类型；象限Ⅳ代表了地区倾向和广义范围阶段的走廊，需要有关国家的联合区域规划和开发，有必要将私营部门的投资活动纳入其中。从象限Ⅰ到象限Ⅳ，走廊完成了从狭窄的民族实体向广阔无缝的跨地区实体的转变，交通走廊实现了向跨国经济走廊的转型升级。
理解跨国经济走廊的概念还应关注相关的识别特征。汉斯·布鲁纳总结了跨国经济走廊的三大特征——结构特征（主要涉及产业结构、出口份额和收入分配）；网络和地理凝聚力特征（主要涉及垂直的网络集聚、价值链的信息网络整合和交通网络的完整性）；可及性特征（主要涉及过境效率、市场准入能力和出口融资）。不难看出，跨国经济走廊并非孤立地产生经济利益，而是将本地经济融入国际供应链和价值链，以一体化经济网络的角色促进全球和区域经济的共同发展。西格弗里德·沃尔夫为经济走廊设置了18项主要的识别指标或特征，其中至少4项特别指向跨国经济走廊，即地理架构的外部联通、共同的文化和历史、有利的安全环境以及有效的外交。因此，如果把跨国经济走廊看作是国家实力的展现，那么其中既有政治军事硬实力的因素，也有经济文化软实力的成分。
2 跨国经济走廊实践的试验研究
20世纪的最后十年是真正意义上跨国经济走廊由理念迈入实践的试验期，以促进一体化进程为目标的欧洲实践和以构建地区生产网络为目标的亚洲实践都是生动的案例。
（一）欧洲的走廊试验研究
1993年欧盟委员会发布了《增长、竞争与就业：挑战和21世纪的进路》白皮书，基于《马斯特里赫特条约》倡导的构建自由流动和无边界的“跨欧网络”（Trans-European Networks）制定了以走廊为主轴的大规模交通基础设施计划。“大城市走廊”（Megacorridors）的概念也应运而生。路易斯·阿尔布雷赫特和汤姆·科庞认为，“大城市走廊”是倚仗空间流动的新自由主义政治经济体制的结果，目标是守护欧洲内部的凝聚力，克服核心地区与边缘地区的经济社会两极分化。同时，由于“大城市走廊”属于全球空间类型，其政治、环境、经济和空间等问题在不同规模的层次上相互交织，因此走廊规划问题往往与发展问题相重叠，需要引入多层治理模式。这也和理查德·努尔斯提出的“发展走廊”（Development Corridors）理念不谋而合。
1994年和1997年分别在克里特岛和赫尔辛基召开了两次泛欧交通部长会议，提出了十条“泛欧交通走廊”（Pan-European Transport Corridors）的建设方案，纳入“跨欧网络”的框架。达利博尔·泽莱尼认为，“泛欧交通走廊”是连接东西欧的桥梁，走廊不仅是基础设施的发展，还关涉市场货运、旅客交通服务和过境便利化。由于配套了欧洲基金，“泛欧交通走廊”对于东部国家的经济恢复来说是重大利好，与此同时还为全球化的操作与管理创造了条件。同一时期，欧盟的相关文件中开始使用“欧洲走廊”（Eurocorridors）这一新的提法。1999年欧盟委员会发布了《欧洲空间发展远景：迈向平衡和可持续的欧盟发展版图》报告，将“欧洲走廊”视为是增强欧盟凝聚力和城市间合作的必要空间发展工具——一方面，可持续的贸易和交通塑造了好的环境，促进了边缘地区的繁荣和生活品质，进而提高了经济社会的凝聚力；另一方面，城市的作用更加突出，通过“欧洲走廊”串联起全球一体化区域、门户城市、城市群和单个城市，以支持扩大后欧盟内部版图的平衡发展。胡戈·普利莫斯和维尔·拉威尔德则更为精炼地总结道，“欧洲走廊”扮演了基础设施的轴线、经济发展的轴线和城市化的轴线三重角色。
以跨国交通走廊连接亚洲并延伸至欧洲的设想始于20世纪五六十年代，当时曾规划了一条从新加坡到伊斯坦布尔的线路，却因冷战的地区政治冲突被搁置。直到1992年联合国启动“亚洲路上交通基础设施发展”（Asian Land Transport Infrastructure Development）项目，才促成了“亚洲高速公路”（Asian Highway）和“跨亚铁路”（Trans-Asian Railway）的实现，真正开启了以交通走廊连接亚洲的历史。希奥尔希奥·格拉比认为20世纪90年代随着自由化进程和跨国价值链的发展，支持出口导向型的增长战略和碎片化生产网络的物质连接需求广泛增长，最终催生了亚洲走廊时代的来临。跨国交通走廊的建设给亚洲带来了直接的经济福音，戴维·莫里在世纪之交时指出，相较全球其他地区9个百分点的贸易增幅，亚洲地区已实现了13个百分点的增长。
1998年于马尼拉举行的大湄公河次区域发展部长级会议上首次在亚洲地区的跨国实践中引入“经济走廊”概念，并规划了“东西经济走廊”“南北经济走廊”和“南部经济走廊”三个项目，置于大湄公河次区域计划的核心位置。不少学者发现，经济走廊与1997年亚洲金融危机有着密切的关联：石田正实指出，大湄公河地区当时正受到亚洲金融危机的干扰，在区域发展中提出经济走廊是为了通过刺激现有交通基础设施来应对金融危机的困难和影响。丹尼尔·谭进一步认为，经济走廊不仅是摆脱亚洲金融危机的及时策略，而且正促成大湄公河地区国家构建新的地区主义范式。因为交通走廊只是地区之间的物理连接，而经济走廊能够在欠发达地区和边境地区吸引投资并催生经济活动，由此形成所谓的“走廊路径”（Corridor Approach）。除此以外，经济走廊似乎还有着更深层的指涉：卡罗尔·古伊娜认为大湄公河次区域国家之所以把经济走廊作为核心发展战略是因为还考虑到其地处中国和印度贸易沿线中心地带的缘故。克里斯·利特尔顿则表示，大湄公河经济走廊是全球化市场和新自由主义扩展的基石——体现了在以强大的产权、自由市场和自由贸易为特征的制度框架内，通过解放个体企业家的自由和技能以实现提升人类福祉愿望的政治经济实践理论。这恰恰是如今亚洲生产网络形成与发展的动力源。
3 跨国经济走廊实践的发展研究
欧洲和亚洲地区的试验为跨国经济走廊于新世纪在全球范围的拓展创造了条件，有关跨国经济走廊实践的研究也进一步丰富，主要表现在动力、管理和影响三个层面。
（一）对跨国经济走廊实践的动力研究
跨国经济走廊发展的基本动力是要素流动。走廊的可行性前提是必须包含实际或潜在的经济增长，这至少要求走廊连接的节点是经济活动的实质性中心，而要素的自由有序流动恰恰赋予走廊节点以升值空间。土地、劳动力和资本是最主要的要素构成，要素流动则反映在土地使用的限制、熟练劳动力的供应和信贷资金的可获得性上，这通常又需要有竞争性市场的支撑。如此走廊既不应等同于特定的道路基建，也不应被视为是之上覆盖或推广的商业设施，而应理解为是一个包含更高密度经济要素流动的地理区域。在众多要素构成中，货运需求是跨国经济走廊最直观的要素流动表现。安德烈·庞姆皮娜和拉斐尔·莫罗通过对意大利—奥地利跨界的布伦纳经济走廊的宏观投入—产出模型分析预见，多式联运通道的货物运输数量直接关系到经济系统的运作。换句话说，走廊货运的存在赋予交通和经济系统相互作用的动力学意义。跨国经济走廊中另一不容忽视的要素动力是信息流动。瓦斯科·雷斯和佩德罗·马塞多指出，信息在交通体系中的作用是公认的，整个交通服务的生产都严重依赖于信息的共享。他们将信息流动的特征归纳为四个变量——涉及的代理人、时机、内容和信息类型，并引入了“熵”的概念评估信息在流动网络中的复杂性。
跨国经济走廊发展的持久动力是科技创新。关注走廊的可持续性成为近年来的研究热点，从强调经济价值的“弱”可持续性到聚焦环境提升的“强”可持续性，跨国经济走廊的发展动力被赋予新的内涵。欧洲的实践表明科技创新可以实现更快、更廉价地向更高效、更可持续的走廊运输系统转型。同时“脱碳技术”本身就是可持续交通系统的一部分，这在欧盟的相关科技创新文本中已有明确的体现。基于亚洲地区的实证研究分析也表明，数字化和环保技术的采用对提高走廊港口集装箱运力、能效和可持续发展的确发挥了显著作用。
（二）对跨国经济走廊实践的管理研究
跨国经济走廊的实践管理是一项系统工程。约翰·阿诺德总结了三种常见的走廊国际管理结构模式：一是断点式的渐进主义模式——以项目为重点，各国政府根据当地的需要着手改善走廊的基础设施，但缺乏一个正式的走廊组织或机制来确定计划的优先顺序；二是立法的发展模式——通过立法指定具体路线、统一标准、简化跨界移动和为走廊基础设施融资，立法减少了形式上的障碍但无法增进实质的联系；三是建立共识的制度模式——利用一个区域机构动员利益攸关方支持改善走廊建设和推动贸易便利化改革，这一模式的成功取决于公共和私营部门伙伴关系的积极参与。基于上述分类，作者整理了世界上一些主要跨国经济走廊的结构模式归属（见表1）。实际上，考虑到跨国经济走廊内部利益的多样性和活动的复杂性，建立有效的监管或协调机制十分必要，这种监管或协调应统筹考虑走廊本身的服务水平和国际供应链的对接水平。查尔斯·库纳卡和罗宾·卡如萨为我们提供了有关跨国经济走廊诊断、绩效评估、管理、业务改进和影响评价的一整套技术方法工具包。他们认为走廊管理需要对基础设施和物流服务采取优先干预措施，以此释放走廊的网络效应特别是溢出效应，通过走廊带动地区发展并促成供应链的形成。在这项研究中，基础设施、服务和制度被认为是三个关键组成维度，因此走廊管理某种程度上也是对这三者之间互动关系和有机连接的管理。帕特里克·维特等人提醒我们应关注跨国经济走廊管理中的薄弱环节和关键纽带——内陆港口。作者认为应将内陆港口作为独立的结构综合考虑其空间、经济和制度维度，权衡交通和土地利用之间的关系，实现可持续治理。
跨国经济走廊的实践管理需要旗舰工程的带动。大多数成功开发的走廊都需要有所谓的“锚项目”（Anchor Project），负责定义和推广整个工程建设。非洲地区的相关实践成为学者们关注的焦点：桑德拉·塞奎拉领衔的团队考察了莫桑比克南部连接南非和斯威士兰的马普托走廊后发现，其中“Mozal铝冶炼厂”和“Pande/Temane油气田”两个“锚项目”在推动走廊升级经济基础设施方面发挥了关键作用。进而他们认为，在农业、工业、旅游和其他对运输和物流服务有高需求的部门实施“锚项目”，可以释放目标地区的经济潜力，引发重要的经济乘数效应。克里斯蒂安·罗杰森从小企业发展的视角考察了马普托走廊的另一“锚项目”——N4收费公路，他认为“锚项目”成功经营的关键是建立一种包含政治意愿和社区参与在内的公私伙伴关系。亦有对姆特瓦拉发展走廊（连接坦桑尼亚南部、莫桑比克北部、马拉维北部和中部以及赞比亚东北部的走廊）“锚项目”的相关研究，关注的重点是加强区域发展平衡和吸引更多的投资者。总之，“锚项目”的妥善管理将促使走廊达到一定的经济活动规模，从而保障后续运输投资的有序开展。
（三）对跨国经济走廊实践的影响研究
跨国经济走廊实践的直接影响是经济发展。对惠及弱势群体和欠发达国家的包容性发展影响成为近年来学界关注的重点：一项有关撒哈拉以南非洲和南亚的总体经验研究表明，走廊交通基础设施对经济增长、收入、贫困、就业等广泛社会经济发展具有显著的积极影响，但这种影响的分布是不均衡的，需要补充政策的干预以促进收益的公平分配。卡洛琳·瑞格的研究专注于农业领域，她发现在促进农业综合企业发展和解决中低收入国家粮食不安全和营养不良的问题上，经济走廊的推广越来越受到关注。由八国集团在非洲发起的“农业走廊”项目被视为是一项新型探索，旨在推动农业投资环境的变化，促进农村和内陆地区的包容性发展。三个方面的原因解释了农业走廊在非洲地区的发展效用：第一，农业走廊包含了市场驱动战略，利用地区比较优势支持当地发展；第二，农业走廊更多关注农业和以自然资源为基础的部门以及有利的时机；第三，农业走廊被纳入更广泛的产业战略，以改善国家的投资环境。事实上，为释放跨国经济走廊对包容性发展的影响力，国际社会尤其是国际组织正在持续发力。
跨国经济走廊实践还产生了一些其他影响，涉及地缘政治、社会思潮和国家治理等方面：杰瑞米·加里克认为中国和巴基斯坦通过中巴经济走廊在印度洋地区的参与不仅满足了两国广泛的地缘经济利益，而且实现了地缘政治收益，特别是对冲印度风险的价值。彼得·里默详细讨论了东北亚地区的物流网络，指出全球流动、地方枢纽、平台、走廊和地区经济一体化前景被认为是对不断积聚的民族经济主义成见的回应，破除了贸易保护主义的壁垒。马努埃尔·弗朗克讨论了跨国经济走廊对于国家城市创新治理方面的影响。他认为亚行提出的跨国走廊一体化战略在大湄公河和马六甲海峡附近塑造了两种新型的二元城市结构——“孪生城市”（Twin Cities）和“结对城市”（Pair Cities）。孪生城市是位于陆地或河流边界的边境城市，地理邻近是它们综合行动的关键因素；结对城市的距离大于孪生城市，但它们之间往往存在等级关系、互补关系甚或竞争关系。两种形态中的大多数城市都是传统一体化进程中的边缘地带或在国家城市等级中处于无足轻重的位置，却通过跨国经济走廊获得了新生，体现了全球化进程新的跨国动态。相比交通走廊初始的城市规划功能，跨国经济走廊的这种城市治理创新力更倾向于是一种“无心插柳柳成荫”的结果。
4 跨国经济走廊的逻辑研究
作为一种跨境经济合作的空间形态，跨国经济走廊可以说是各国在全球化发展趋势中通过经济要素的扩散和集聚，试图建构一定秩序结构的结果。在相关概念和实践研究不断拓展的过程中，理解跨国经济走廊的逻辑也逐渐清晰，主要体现为阶段性逻辑、联通性逻辑和关系性逻辑三个层面，彰显了系统化的意义。
（一）跨国经济走廊的阶段性逻辑研究
从阶段性逻辑的视角把握跨国经济走廊倾向于将其看作是一个动态演化的过程，其在遵循走廊阶段性演进逻辑的基础上将其扩展至跨国层面。鲁斯·班睦雍将走廊发展归纳为四个阶段：交通走廊、多模式交通走廊（Multimodal Transport Corridor）、物流走廊（Logistics Corridor）和经济走廊。在他看来，交通走廊只关注地区的物理连接；多模式交通走廊强调物理连接的多重方式；物流走廊不仅强调物理连接，而且关注协调走廊货物、人员、信息的制度框架；经济走廊还需能够在欠发达地区吸引投资和产生经济活动。普拉迪普·斯里瓦斯塔瓦侧重于（跨国）地区走廊的研究，将其分为交通走廊、交通和贸易便利化走廊（Transport and Trade Facilitation Corridor）、物流走廊、城市发展走廊（Urban Development Corridor）和经济走廊五个阶段。他预见了尽管走廊的不同阶段会有重叠，但有明确的发展顺序，且与经济学家沃尔特·罗斯托提出的“增长阶段”结构线非常相似。埃尔比·霍普和约翰·考克斯基本遵循了班睦雍对走廊发展阶段的认知，但他们以发展走廊为高阶目标勾勒出一幅走廊演进的时间图谱（见图2）。依据该图谱不难发现，从交通走廊到经济走廊的进阶并不是直线上升式的，而是历经了曲折和分化，最终只有一部分走廊能够按计划完成经济走廊的使命。
跨国经济走廊的设计既需要承担交通走廊基础设施通道的职责，又需要为融入全球价值链和产业链以推进经济一体化赋能。尽管对于经济走廊发展阶段有着不同的认知，但我们依旧可以认为经济走廊是迄今为止设计最先进、最发达、最复杂的走廊形态。
（二）跨国经济走廊的联通性逻辑研究
对于走廊以及走廊理念运作所依据的尺度和空间关系来说，存在着许多不同的理解。但在任何尺度的走廊定义或概念中都必须体现一个基本的逻辑，这就是联通。可以说，跨国经济走廊存在的价值正是致力于解决地区的“联通鸿沟”（Connectivity Gaps）问题。联通性产生于已经存在的地区发展需要，而联通性又将催生新的进一步发展，因此联通性促使走廊迈向更广阔的生产空间。安娜·帕拉西从“联通以完善”（Connecting to Complete）和“联通以竞争”（Connecting to Compete）两个步骤解析了跨国经济走廊联通性逻辑的功能：她认为联通的第一步是完善交通网络，特别是其核心的互联模式和节点，由此迈向第二步即提供竞争力和增长潜力。我们也可以理解为走廊在提升运输和物流的效率过程中展现的是第一步基础意义上的联通，当走廊在就业、收入、减贫和公平等经济发展指标中发挥影响时则进入到第二步延伸意义上的联通。
近年来，对跨国经济走廊联通性逻辑的研究不仅包括基础设施层面的“硬联通”，也逐步涉及政策、规则、标准等层面的“软联通”。叶甫根尼·维诺库诺夫和亚历山大·利布曼通过对跨欧亚经济走廊的研究发现，贸易领域的非技术壁垒大大增加了车辆过境通关的等待时间：包括经常需要打开密闭运输容器的随机检查；欧亚大陆北部和中部不协调的过境关税以及欧亚大陆国与国之间司机被允许停留时间的不同规则等。当然，跨国经济走廊的“软联通”并非一蹴而就，也不应为了追求“软联通”目标而忽视市场的发展规律。冈萨洛·埃斯克里瓦诺在地中海伙伴国与欧盟建立的地中海能源走廊研究中充分阐释了这一点。作者认为地中海国家存在不同的偏好，应基于特定情境同时考虑走廊的聚合性和国家的灵活性。不应机械地理解欧盟的规范和标准，能源走廊必然伴随着一些次区域特定动态的走廊。既应认识共同监管规则环境在跨境合作中的重要性，也应赋予走廊差异化的发展动力来源。由于“软联通”的后续跟进将有效增进经济收益，因此“软联通”会是跨国经济走廊未来发展的重要方向。
（三）跨国经济走廊的关系性逻辑研究
跨国经济走廊在为沿途带来新的经济活动的同时也展现了全球政治空间的重组，从而形成所谓的“走廊政治”（The Politics of Corridors）。“走廊政治”是一种新兴的“全球力量”形式，体现了走廊作为一种新的治理工具在重塑领土、权力和权利组合之间的关系。“走廊政治”概念是关系性逻辑的表达，其中信任关系逻辑和秩序关系逻辑是两种主要的研究方向。
在涉及内陆国家的外向型发展问题时，就已经有学者注意到跨国经济走廊存在的信任关系逻辑。通过设立联合的走廊管理机构或调查走廊绩效指标的共同解决方案，过境国和内陆国以及公共和私人参与者之间建立起合作信任的倡议，这种信任关系反过来又促进合作水平的进一步提升。跨国经济走廊的信任关系还具有延伸逻辑，这在中巴经济走廊的建设中已有显现。马克布勒·阿万指出中巴经济走廊和天然气管道在一定程度上拉近了巴基斯坦与伊朗的关系，双方在能源、技术、人员等层面的交流互动将使得“中-巴-伊”经济走廊的设想值得被期待。对跨国经济走廊秩序关系逻辑的挖掘则有着更加深远的意义，这种秩序关系逻辑正依托走廊形态将国家行为体的意志投射到国际体系层面。安娜·克罗托娃等人的研究认为中国和俄罗斯正借力上海合作组织推动欧亚走廊的发展，通过包括联合国在内的全球和区域合作组织促进集体安全，在政治对话、相互尊重、平等和国际法的基础上重塑世界秩序。实际上，无论是信任关系逻辑还是秩序关系逻辑，跨国经济走廊某种程度上都正在从空间和经济语境中的物质载体生发为治理和决策话语中的符号象征。
5 结 语
跨国经济走廊因其在经济全球化浪潮中扮演着互联互通的重要角色而受到国外学界的研究青睐，对跨国经济走廊的理解也在概念辨析和实践探索中不断深化，并逐渐形成了自身独特的发展逻辑。跨国经济走廊本质上是国家之间的经济合作，通过生产资料扩散和集聚的地理流动形成相对稳定的“走廊市场体系”，进而催生走廊沿线国家之间的关系耦合。跨国经济走廊既是全球产业链和价值链生产体系中的一部分，也是各种地缘政治博弈和文化文明碰撞的竞技场，因此对跨国经济走廊的研究是一项不折不扣的全球政治经济学议程。
进入新时代的中国正在稳步推进“一带一路”跨国经济走廊的高质量发展，并有效衔接国家综合立体交通网的构建需求。中国的跨国经济走廊发展应重点回应如下三重关切：第一，走廊建设应致力于构建新发展格局。“一带一路”跨国经济走廊应成为连接国内国际双循环的纽带，依托走廊通道实现高质量“引进来”和高水平“走出去”。第二，走廊建设应服务于国际发展合作。中国推动“一带一路”跨国经济走廊建设不是为了一己私利，更不是谋求霸权主义，而是要推动国际发展合作特别是联合国可持续发展目标的实现。第三，走廊建设应坚持高标准市场体系。高标准市场体系将助推“一带一路”跨国经济走廊在商品和要素流动型开放的基础上更好对接制度型开放，增强走廊发展的韧性。总之，中国的跨国经济走廊建设应以构建“走廊命运共同体”为导向，不断拓展这项动态议程的理解视域。
*文章原刊于《国外社会科学前沿》。
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